我国造船业低谷中寻求转型

　　今年以来，造船业开始逐渐感受到前两年全球经济衰退时带来的影响。由于大型船舶建造周期需要3至4年。因此，直到最近，国际金融危机对造船业的影响才真正显现出来。今年我国新承接和手持船舶订单下降，1～5月新承接船舶订单同比下降7.8%，手持船舶订单比去年同期下降1.05%，船企生产经营压力加大。

　　全球市场：船舶订单不容乐观

　　据中国船舶工业协会（以下简称中船协）6月24日发布的报告显示，今年1～5月，全国造船完工2507万载重吨，同比增长6%。其中5月造船完工625万载重吨，累计和月度完工量均创历史新高；新承接船舶订单1811万载重吨，同比下降7.8%；由于造船完工量连续5个月大于新承接船舶订单，加上部分订单被撤消，我国手持船舶订单连续下降，截至5月底，手持船舶订单18415万载重吨，比去年同期下降1.05%。

　　自2009年以来，受国际金融危机影响，世界贸易和航运的衰退减少了船舶需求，造船业订单由盛转衰，开始走向低迷。法国船舶经纪公司称，2010年船厂接获的新船订单接近2003～2008年的繁荣时期，但在2010年底，散货运价急剧下跌，并伴随着大量新船交付，散货船强劲的需求在2011年明显减少。据英国克拉克松研究公司统计数据表明，在全球范围内，今年5月底手持订单量为6914艘，这是继2006年7月以后，首次位于7000艘以下；与2008年9月初相比，更是大幅下降40.7%，全球目前手持订单量仅为2008年同期的六成。

　　危机“滞后”：造船业陷入低谷

　　与大多数行业已经在逐渐摆脱全球经济衰退的阴霾相比，造船行业才刚刚开始感受到衰退的影响。由于大型油轮和集装箱船要花三到四年才能建成，因此造船厂这两年忙着履行的都是国际金融危机以前接到的订单，经济衰退对造船业的影响滞后，这也正是我国今年以来新承接和手持船舶订单下降，造船完工量仍在继续增长的原因。

　　中船协分析指出，今年1～5月，我国船舶工业经济运行保持平稳态势，主要经济指标保持两位数增长，经济运行质量继续提高，同时受到外部需求增长放缓、人民币升值、通货膨胀和综合成本升高、资金供给趋紧等诸多不利因素影响，我国手持船舶订单连续下降。

　　一方面，新船价格仍旧延续去年下半年以来的走势，企业争抢订单现象更为普遍，多数船型报价趋跌，总体上来看，目前的新造船舶价格仍然处于国际金融危机爆发以来的低水平；另一方面，今年以来，船舶市场需求出现结构性变化，我国船舶企业面对日韩船企依托技术优势和竞争策略的形势，承接新船订单难度加大。

　　造船订单自2009年出现下降以来，恢复的速度一直缓慢，这种状况影响到了全世界的造船企业，我国部分船厂也将在完成现有订单后暂停生产。业内人士指出，在全球经济依旧脆弱、融资前景扑朔迷离的情况下，订单还要等上几年才能恢复正常水平。因此，调整我国船舶产品结构刻不容缓。

　　转型之机：加快发展高端产品

　　据英国克拉克松研究公司统计，全球大部分船种的手持订单减少，但集装箱船、LNG船和海工装备的手持订单却呈现增长趋势。5月底全球新造船指数上升，主要是因为以LNG船、深海平台等高附加值船舶订单量有所增加。专家指出，2011年造船市场出现量价齐跌的局面，同时需求结构也出现了显著变化，散货船和油船市场需求下降，以集装箱船、液化气船为代表的高技术、高附加值船型市场活跃。

　　中船协分析报告显示，今年以来，全球船舶市场需求出现较大变化，集装箱船成交持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升，尤其是节能环保型船舶更为船东首选，全球新船订单的争夺已经体现于技术、品牌和质量的竞争。

　　中国的造船业产量已经超过韩日，位居世界第一。但是从产品结构来看，产品附加值远不及韩日。在国内，目前造船订单以散货船为主，而高附加值的油轮、LNG船等多被韩日造船厂把持。当前国际船舶市场主流船型需求不足，产品结构正发生较大变化，专家认为，从未来市场发展趋势来看，大型集装箱船、LNG船、海工装备等高附加值产品仍将在国际船市处于主导地位，短期内集装箱船热潮不会马上消失，LNG船市场行情仍旧看好，油船成交量可能会有所放大。

　　目前，我国高技术、高附加值船舶的发展已初露锋芒。今年6月下旬，熔盛重工与两家欧洲知名船东各签下2艘6600TEU集装箱船订单，大连船舶重工集团有限公司、上海船厂等国有船厂分别获得了4艘4800TEU的集装箱船，江苏扬子江船厂、浙江欧华造船等私营船厂也都获得了4艘4800TEU的集装箱船。业内人士指出，当前，我国亟须由散货船向LNG运输船、海洋工程等高端产业“转调”，船舶企业应尽快从“要规模”向“要效益”转变，加强市场研究，结合自身特点和发展规划，加大新船研发的力度，促进产品结构调整升级，提高高技术、高附加值船舶订单的承接能力，尽快推出符合新规则、新标准，满足市场变化需要的船型。