有舱无柜、有柜无舱已经是常态，外贸工厂受困国际物流

　　“上个月，我太紧张了，不到半个小时就有一万多个号码出来了，都没了，根本抓不到。”9月9日，梁回忆起8月份预留盐田港出口重箱入闸现场时的这句感叹。

　　梁是深圳一家已运营十余年的集装箱运输服务企业的负责人。过去，梁找柜子的能力是公司比运输更强的核心竞争力。

　　在过去的三个月里，作为世界上最繁忙的集装箱码头之一的盐田港，停泊在这里的大型船舶数量成倍增长。一方面缓解了华南地区“缺箱”、“缺舱”的问题，另一方面也推高了本已满箱的港区库存压力。进入传统的8、9月外贸旺季，这种冲突仍在加剧。

　　根据盐田港集团数据，6-8月，盐田港吞吐量从62万标准箱逐月增长至125万标准箱，恢复到疫情前水平。海关总署数据显示，今年前8个月，我国进出口总值24.78万亿元，同比增长23.7%，比2019年同期增长22.8%。以美元计，今年前8个月中国进出口总值3.83万亿美元，同比增长34.2%，比2019年同期增长29.3%。8月份，我国进出口总值3.43万亿元，同比增长18.9%，比2019年同期增长26.1%。

　　旺盛的出口形势和产能锯的持续紧张，有舱无柜，有柜无舱是正常的。外贸企业在经历了过去一年运费高、原材料价格上涨的问题后，再次面临“货出不去”“钱回不来”的局面。一些工厂选择停工，减少订单，以应对压力。

　　9月3日，上海航运交易所发布的《中国出口集装箱运输市场周度报告》显示，欧洲航线、北美航线、澳新航线运输需求居高不下，海运费居高不下。9月9日，CIMC集团(000039。SZ)发布投资者调查信息公告，表明疫情导致全球码头运营效率下降，进而导致拥堵影响空箱回流，且这种情况至今无法改变，集装箱航运的繁荣很可能持续到明年上半年。

　　缺柜:旧柜、次品柜均有需求

　　9月7日，盐田港集团发布消息称，从当日0:00起，出口重箱预留数量将增加至1.2万辆。这一调整将有助于缓解港口地区出口重箱和国际中转箱的积压。

　　与三个月前相比，新预订的数量比5月底的5000辆增加了1.4倍。

　　但这对梁来说似乎没什么意义。“虽然目前还没有确切的数据，但我感觉9月份的业务比预期少了很多，所以工作量感觉没有那么紧张。

　　前几天，梁的公司接到一位从事货运代理服务的客户的订单。7个小集装箱需要从佛山装船，从深圳蛇口码头出口。目的港是印度的蒙德拉港。与正常时期不同的是，这7个储物柜不是船公司提供的，而是车主自己购买的。“疫情之前，基本上没必要自己买柜子。现在大约有20%-30%的货主和货代，通常是为了响应交货周期紧张的订单。”说道，梁柜子的价格也在上涨。比如一个5年的40尺柜，疫情前的市场价在1万元左右，但已经推高到4万元左右。

　　但即便如此，即使你现在有钱，也未必能拿到柜子。根据上述订单要求，梁按约定时间安排集装箱运输车司机到蛇口某货场取集装箱，但司机到达时却被告知货场没有集装箱。

　　约定的“买个柜子”，怎么就暂时没了？眼看第二天就是送外卖的时间，梁只能赶紧向打听私人关系，然后打听情况。这时我们才知道原来的堆场没有合格的集装箱，只有一批有缺陷的集装箱需要维修后才能使用。按照正常程序，最快提供集装箱的时间是第二天下午，最多只能提供1-2个集装箱。

　　梁清楚地知道，如果当天不能按时提柜，这批货的货主将损失一个柜1000美元，七个柜7000美元。晚上，他反复与院子沟通。最后双方决定连夜加班修货，天亮前“拿下”7个符合要求的集装箱。

　　这样的“一柜难求”只是过去一年新冠肺炎疫情后国际物流困境的一个小缩影。今年5月，盐田港再次受到“5.21”深圳疫情影响，6月24日全面恢复运营。“从6月份到现在，其实它还没有完全恢复。8月和9月是传统的外贸旺季，这种情况更加紧张。梁说，疫情前，他很少看到盐田港区出现排不上泊位的现象，但现在一些集装箱货轮停在外面等待进港是很正常的。全球疫情反复影响全球主要港口的运营效率。“三角洲疫情之后，盐田港的防疫更加严格，几乎所有环节的工作时间都在延长。虽然正在慢慢恢复，但还是很紧张。”说，“过去，我们的正常工作日程也被打乱了。现在我们经常要半夜起来才能看到船舶到港的情况，因为随时都可能有变化。”“比如，我要安装一个柜子。现在我验船，符合‘7天内到港’的要求。当我完成这个过程并装载货物时，我会再次检查，发现时间已经改变。紧急情况在哪里？又不正常了。梁说，由于这种情况，盐田港周边的货场也爆满，运输和仓储费用也从平时的800-1000元增加到2000多元。院子里一片混乱，他会很正常。

　　停工:“货出不去”收紧企业资金链

　　对于交货期不太紧的企业来说，停工降单是他们的另一种选择。“太难了。有一家工厂向美国客户出口。它于今年5月开始下新订单。在此之前，它试图解决去年的订单。现在他每月减少50%的订单，因为他不能预订橱柜。”9月6日中午，参观鞋厂的郭嘉坐下来，叹了口气说。她是一家国企背景下的贸易公司的总经理。

　　坐在她斜对面的是当地政府部门负责企业调研的中层干部。“我们没有特别好的办法。除了打招呼，没有企业本身那么多的方式。他说，外贸企业现在面临的问题是普遍性的，但个人、企业、政府可能很难给出解决方案。在他们看来，更多的是帮助企业收集和反馈问题，帮助解决问题。

　　郭佳表示，目前企业反映的突出问题集中在“柜子”上以前一个内阁到了美国，要一个月才能流出来，现在三个月都出不来了，一个接一个。这时候有人急着要柜子，就会“涨价”，价格会越来越高。“我客户美国线的海运费率现在要高出2-3倍。之前(疫情前)是56000，现在是18000。”郭嘉表示，高运价也会让海外客户产生观望态度，双方的价格无法协商，而国内工厂也无法发货。

　　郭嘉解释说，一般工厂在收到订单时可能只收到定金，如果无法发货，就收不到全款。“比如一个柜子压100万货，10个柜子就是1000万，如果继续接单，还有工人工资、采购材料等各种成本，那岂不是要多压点钱？“郭嘉说，既然这样，不如先停下来，等柜子离开，然后在拿回客户的尾款后继续生产。

　　一家照明制造商的负责人说，由于原材料和海运等各种原因，他的成本现在翻了一番。“对于客户，我把这个产品给了他们，价格翻了一倍。他拿到后卖不出去，所以现在僵持不下。我也不想做。我已经休息了两个月了。照明厂家负责人说，他最后一批货是8月底发货的，5月份开始订购橱柜。

　　8月30日，小家电出口龙头上市公司新宝股份(SZ.002705)在《投资者关系活动记录表》公告中表示，受全球疫情影响，今年5月以来，国际物流能力持续不足、客户国际物流运输成本异常高等因素对整个出口行业影响较大，公司客户订单和出货节奏受到一定程度的干扰。

　　2020年11月，当中国集装箱行业协会在疫情后首次遭遇集装箱短缺时，发布报告称，中国出口集装箱主要通过两种方式来满足:一是在港口卸货后清空旧集装箱，二是中国集装箱制造企业制造的新集装箱。其中，港口空旧集装箱是我国出口集装箱的主要供应来源。据统计，世界上有4000多万个集装箱。通常港口空旧集装箱的储存规模约为400万标准箱，新建集装箱的储存规模占10%-20%。“新建的盒子和需求不在一个水平，成本和价格都比较高。现在连要淘汰的箱子都在超期服役。”郭嘉说道。

　　9月7日，CIMC发布投资者调研信息公告，谈及集装箱制造业复苏，显示中国出口贸易一直在增长，新冠肺炎疫情最近两年对集装箱的需求很大。但是，疫情终究会过去，然后空箱流通才会正常。然而，很难准确判断它何时会真正过去。当然，疫情最终会结束，集装箱需求会出现拐点，这可能是一条平滑的曲线。